Загуба на пространствена ориентация е водещата версия за падналия МиГ |
Загуба на пространствена ориентировка е водещата версия за катастрофата с изтребителя МиГ-29, в която на 9 юни почина военният водач майор Валентин Терзиев.
Приключило е следствието на Служба „ Военна полиция “ за падналия самолет по време на тактически учения край Шабла, заяви през днешния ден Министерството на защитата. Очаква се до 3-4 седмици да бъде снет и записът на черната кутия в профилирана лаборатория в Русия. Докладът и изводите от разбора на черната кутия ще бъдат изпратени на прокуратурата.
Има три съществени версии за рухването на самолета, при което загина подполковник Валентин Терзиев, които съгласно отчета са:
- Отказ на авиационната техника в полет;
- Разрушаване на изтребителя или поразяване на водача от осколки вследствие разрива на ракетата;
- Среща на самолета с водната повърхнина в резултат на загуба на пространствена ориентировка на екипажа.
Според отдела за следствие на авиационни катастрофи третата версия е най-вероятна. Освен това комисията класифицира рухването на МиГ-а като " злополука ". Посочва се, че непосредствената причина за рухването е удар с морската повърхнина, а главната е, че екипажът е изгубил пространствена ориентировка при нощни полети над море.
Отделът предлага да се отхвърлят първите две версии като малко евентуални. Според комисията обстановката се е развила по следния метод:
До момента на констатиране, че скоростта на целта се усилва по отношение на естествената предстояща, имаме естествени условия на полета. След тази констатация увеличението на динамичността на сплотяване с задачата посредством подаване на команди за увеличение на скоростта до 800км/ч и понижаване на височината до 2000м, за да се обезпечи повече време за работа по целта на фона на по-бързата ѝ загуба на височина, води до усложнени условия на полета.
В стадия на снижението и сближението с задачата водачът се стреми да поддържа образен контакт с нея, като ръководи изтребителя по този начин, че да я държи образно в горната част на ИЛС (индикатор на челното стъкло). Този факт, взаимно с плавното смъкване (съпроводено с дребни линейни и ъглови ускорения и претоварвания), основава зрителна заблуда у водача, че задачата се намира над него (такова е и упражнението - стрелбата по целта би трябвало да се извърши с принижение по отношение на целта). В динамичността на сплотяване и офанзива по целта, вниманието на водача е съсредоточено върху захвата на задачата и работата с органите за ръководство на въоръжението в кабината, а не върху параметрите на полета (скорост, височина, пространствено положение). След пуска на ракетата, водачът подхваща общоприетия маньовър за излизане от офанзива надясно.
Според комисията обстановката е прераснала в комплицирана, защото най-вероятно водачът не е проконтролирал ситуацията на самолета по отношение на хоризонта преди започване на този маньовър, точно заради зрителна заблуда, че задачата се намира над него и той е направил стрелбата от състояние на водоравен полет, а в реалност е бил в относително плоско пикиране и стрелбата по целта е осъществена с превишение по отношение на нея, на фона на морето.
Запасът от височина, който е имал самолетът след пуска на ракетата, е дала спомагателна убеденост на водача, че ще излезе безпроблемно от офанзива, защото в съзнанието на водача досега полетът за сплотяване и офанзива е бил следен и управляем.
Започването на завоя надясно с над 900км/ч в режим на смъкване води до прерастването на обстановката в спешна. Според разследващите до последния миг водачът не е възстановил вярната ориентировка за състояние в пространството и по тази причина не е подхванал дейности за излизане от спешната обстановка, което е довело до прерастване на обстановката в пагубна. Основание за тези изводи е фактът, че в последния миг преди спиране на радиовръзката и изгубване на отметката на изтребителя от радара водачът със спокоен глас стартира общоприетия отчет за изключване на основния включвател на системите за ръководство на въоръжението и за естествената работа на моторите.
Такива случаи са разказани като оптическа заблуда, наречена „ обаяние “ - когато водачът концентрира цялото свое внимание единствено върху един обект или уред. Това е изключително особено при офанзива, когато вниманието се фиксира единствено върху задачата. Стремежът за поразяване на задачата е толкоз мощен, че другите параметри на полета губят своята значителност в съзнанието на водача.
Отделът показва, че има и съпътстващи аргументи за злополуката:
1. Неправилна оценка на риска от групата за бойно ръководство и управлението на стрелбите, от продължение на насочването за сплотяване и офанзива в случай, че скоростта на рухване на целта СПМ-100 се е нараснала. Това неизбежно води до повишение динамичността на сплотяване и вероятен недостиг от височина и време за безвредно излизане от офанзива.
2. Особености на полетите над море нощем, характеризиращи се с липса на образни ориентири отвън кабината на самолета и нужда от пилотиране единствено по принадлежности.
3. Неправилно систематизиране на вниманието преди предприемане на маньовъра за излизане от офанзива.
Приключило е следствието на Служба „ Военна полиция “ за падналия самолет по време на тактически учения край Шабла, заяви през днешния ден Министерството на защитата. Очаква се до 3-4 седмици да бъде снет и записът на черната кутия в профилирана лаборатория в Русия. Докладът и изводите от разбора на черната кутия ще бъдат изпратени на прокуратурата.
Има три съществени версии за рухването на самолета, при което загина подполковник Валентин Терзиев, които съгласно отчета са:
- Отказ на авиационната техника в полет;
- Разрушаване на изтребителя или поразяване на водача от осколки вследствие разрива на ракетата;
- Среща на самолета с водната повърхнина в резултат на загуба на пространствена ориентировка на екипажа.
Според отдела за следствие на авиационни катастрофи третата версия е най-вероятна. Освен това комисията класифицира рухването на МиГ-а като " злополука ". Посочва се, че непосредствената причина за рухването е удар с морската повърхнина, а главната е, че екипажът е изгубил пространствена ориентировка при нощни полети над море.
Отделът предлага да се отхвърлят първите две версии като малко евентуални. Според комисията обстановката се е развила по следния метод:
До момента на констатиране, че скоростта на целта се усилва по отношение на естествената предстояща, имаме естествени условия на полета. След тази констатация увеличението на динамичността на сплотяване с задачата посредством подаване на команди за увеличение на скоростта до 800км/ч и понижаване на височината до 2000м, за да се обезпечи повече време за работа по целта на фона на по-бързата ѝ загуба на височина, води до усложнени условия на полета.
В стадия на снижението и сближението с задачата водачът се стреми да поддържа образен контакт с нея, като ръководи изтребителя по този начин, че да я държи образно в горната част на ИЛС (индикатор на челното стъкло). Този факт, взаимно с плавното смъкване (съпроводено с дребни линейни и ъглови ускорения и претоварвания), основава зрителна заблуда у водача, че задачата се намира над него (такова е и упражнението - стрелбата по целта би трябвало да се извърши с принижение по отношение на целта). В динамичността на сплотяване и офанзива по целта, вниманието на водача е съсредоточено върху захвата на задачата и работата с органите за ръководство на въоръжението в кабината, а не върху параметрите на полета (скорост, височина, пространствено положение). След пуска на ракетата, водачът подхваща общоприетия маньовър за излизане от офанзива надясно.
Според комисията обстановката е прераснала в комплицирана, защото най-вероятно водачът не е проконтролирал ситуацията на самолета по отношение на хоризонта преди започване на този маньовър, точно заради зрителна заблуда, че задачата се намира над него и той е направил стрелбата от състояние на водоравен полет, а в реалност е бил в относително плоско пикиране и стрелбата по целта е осъществена с превишение по отношение на нея, на фона на морето.
Запасът от височина, който е имал самолетът след пуска на ракетата, е дала спомагателна убеденост на водача, че ще излезе безпроблемно от офанзива, защото в съзнанието на водача досега полетът за сплотяване и офанзива е бил следен и управляем.
Започването на завоя надясно с над 900км/ч в режим на смъкване води до прерастването на обстановката в спешна. Според разследващите до последния миг водачът не е възстановил вярната ориентировка за състояние в пространството и по тази причина не е подхванал дейности за излизане от спешната обстановка, което е довело до прерастване на обстановката в пагубна. Основание за тези изводи е фактът, че в последния миг преди спиране на радиовръзката и изгубване на отметката на изтребителя от радара водачът със спокоен глас стартира общоприетия отчет за изключване на основния включвател на системите за ръководство на въоръжението и за естествената работа на моторите.
Такива случаи са разказани като оптическа заблуда, наречена „ обаяние “ - когато водачът концентрира цялото свое внимание единствено върху един обект или уред. Това е изключително особено при офанзива, когато вниманието се фиксира единствено върху задачата. Стремежът за поразяване на задачата е толкоз мощен, че другите параметри на полета губят своята значителност в съзнанието на водача.
Отделът показва, че има и съпътстващи аргументи за злополуката:
1. Неправилна оценка на риска от групата за бойно ръководство и управлението на стрелбите, от продължение на насочването за сплотяване и офанзива в случай, че скоростта на рухване на целта СПМ-100 се е нараснала. Това неизбежно води до повишение динамичността на сплотяване и вероятен недостиг от височина и време за безвредно излизане от офанзива.
2. Особености на полетите над море нощем, характеризиращи се с липса на образни ориентири отвън кабината на самолета и нужда от пилотиране единствено по принадлежности.
3. Неправилно систематизиране на вниманието преди предприемане на маньовъра за излизане от офанзива.
Източник: offnews.bg
КОМЕНТАРИ